今年以來，歷經疫情反復、地緣政治、經濟下行等多重因素考驗，汽車供應鏈安全問題始終未能得到有效解決，這使得全球汽車業(yè)開始重新審視供應鏈的價值與安全。9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、南京市江寧區(qū)人民政府聯(lián)合主辦的“2022全球新能源與智能網聯(lián)汽車供應鏈創(chuàng)新大會”在南京開幕，如何重塑汽車核心供應鏈新格局，筑牢汽車核心供應鏈新格局成為重要議題。

1 供應鏈新格局如何重塑?

新發(fā)展階段，汽車供應鏈面臨著結構主體性變化。

全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩認為，“電動化”是趨勢，“智能化”變革已經開始。疫情及政治等因素影響之下，全球汽車供應鏈格局正在發(fā)生改變。但無論怎么改變，全球汽車供應鏈靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，將呈現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化、多點供應的趨勢。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，電動與智能的供應鏈正逐漸成為汽車產業(yè)主導的供應鏈。他介紹了全球汽車供應鏈變革的十大新趨勢：

1. 新的供應鏈市場結構在加速形成，既意味著產業(yè)趨向成熟，也意味著新進入者壁壘逐漸提高。

2.跨界企業(yè)已經成為新供應鏈的重要參與者。過去在汽車產業(yè)視野之外的企業(yè)很可能會成為未來汽車產業(yè)的主導者。

3. 中國在汽車供應鏈變革中會成為一個重要的新中心。

4. 新一代供應體系中，最重要的焦點應該是汽車芯片及其生態(tài)圈。國家之間圍繞著汽車芯片的競爭將是長期和長鏈條生態(tài)圈的競爭，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展的趨勢將愈發(fā)明顯，汽車芯片及其生態(tài)圈決定鏈條成敗。

5. 供應鏈在區(qū)域布局上將呈現(xiàn)出短鏈化、區(qū)塊化的分布式發(fā)展趨勢，在此趨勢下，全球將出現(xiàn)一批新的以城市為單元的區(qū)域級產業(yè)集群。

6.上游資源對汽車產業(yè)電動化發(fā)展的重要性凸顯，上游資源呈現(xiàn)出了“三高”特征：高度集中化、高度依賴性和高度不確定性。資源領域的“灰犀牛”事件，很可能導致汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。

7. 整個供應鏈呈現(xiàn)出“雙碳”發(fā)展趨勢。行業(yè)企業(yè)可通過六個途徑實現(xiàn)：綠色產品、全流程綠色制造、綠色能源、綠色物流、全生命周期低碳管理、電池和零部件的再制造再回收循環(huán)體系。

8. 會出現(xiàn)過去很難見到的一些高附加值的產業(yè)業(yè)態(tài)或生態(tài)，行業(yè)將誕生或者培育出一批新一代運營商，也會出現(xiàn)一些改變整零結構關系的新的解決方案供應商。

9.供應鏈數字化轉型正在加快，特點集中在數字規(guī)劃、數字供應、數字制造和數字物流。

10. 一定會涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應鏈企業(yè)，甚至是具全球影響力的新的汽車零部件供應商。比如在深度集成、技術話語權、以快打快中至少一方面形成自己的獨到之處。

2 建立安全可靠的芯片產業(yè)鏈，車企要當好“鏈長”

汽車供應鏈屢受沖擊，供應鏈安全問題成為穩(wěn)定經濟和健康運行的重要威脅。特別是芯片作為最基本的核心產品,去年以來的“缺芯”對汽車業(yè)產生巨大沖擊。

麥肯錫(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇在現(xiàn)場分享，需求走高及供給緊張是后疫情時代芯片短缺的根本原因。未來需求與供給都在增長，預計2023年90nm以上工藝芯片基本實現(xiàn)供需平衡，而22-65nm工藝芯片仍將結構性短缺至2026年甚至更加久遠。相較于國際同業(yè)，中國車企在解決芯片短缺問題過程中還面臨著額外的挑戰(zhàn)，包括本土供應不足、市場結構分散、本土研發(fā)能力差距大、產業(yè)鏈布局欠佳等。

管鳴宇強調，汽車企業(yè)應對芯片短缺制約有六大抓手：盡力挖掘潛在供給;優(yōu)化供給、降低短缺的經濟影響;重塑采購戰(zhàn)略;重新梳理供應鏈架構、以及共同投資和外包模式;優(yōu)化研發(fā)產品組合;強化芯片專業(yè)知識。

他介紹，2022年，預計全球半導體銷售額將超過6000億美元。至2030年，汽車領域的半導體市場增長率將占第一。英特爾預測十年后汽車半導體市場規(guī)模將增至1150億美元。

苗圩表示，汽車電子電氣架構正在從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來將實現(xiàn)“車云計算”，功能需求的提升，信息處理的復雜程度提高，對芯片的算力要求也就越高。然而車規(guī)級芯片開發(fā)、認證和導入測試周期長，上車門檻高。目前，國內芯片設計能力已取得較快發(fā)展，但國內晶圓加工、制程等能力急需提升。有能力的整車企業(yè)可以選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該造所有芯片。車企應與集成電路企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作關系、構建未來汽車芯片供應鏈生態(tài)圈，擔任好“鏈長”的角色。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新針對中國汽車芯片產業(yè)的發(fā)展，建議研究我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準扶持;同時加強行業(yè)基礎研究，加快標準、檢測體系建設及應用，以支持產業(yè)規(guī)劃、行業(yè)管理、財稅政策。

3 協(xié)同發(fā)展，給予零部件企業(yè)對應的價值地位

進入電動化、智能化全新發(fā)展階段，新型的產業(yè)鏈生態(tài)將形成巨大的市場空間，這就要求全行業(yè)加強合作和跨界融合，加快構建供應鏈新格局，全力打造產業(yè)鏈新生態(tài)，實現(xiàn)汽車強國建設新跨越。

汽車的供需邊界逐漸模糊，供應鏈結構不斷發(fā)生改變，安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍認為，鏈式結構逐漸向多元化生態(tài)圈模式轉變。車企不再獨占主導，供應端應該有更多的產品主導權，使產品設計和研發(fā)自由度更高。車企、供應商要重新審視，重塑業(yè)務形態(tài)，優(yōu)化產品和業(yè)務結構，尋求供應鏈合作和市場的增量機會，由單一的供需關系轉向合作。

智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品進步，這使得二三級零部件在全產業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波表示，原材料價格的波動，給整個產業(yè)鏈造成了巨大影響，如何將產業(yè)鏈優(yōu)勢轉化成價值鏈的實現(xiàn)，是今后我國新能源汽車產業(yè)需要思考和解決的問題。特別是在軟件定義汽車的大趨勢下，車廠需要打造差異化體驗，供應商希望提供標準化產品，全“黑盒模式”產品不能滿足車廠的需求，而全“白盒模式”會讓供應商失去部分競爭力。

因此，廉玉波指出，未來同一供應商給不同廠家提供外形相似內涵不同的產品，這一現(xiàn)象將很可能大量出現(xiàn)。車企需要轉變過去對于零部件的價值認知和議價策略，給予二、三級零部件企業(yè)相對應的價值地位。每個車企都需要根據自身情況，重新建立新的零部件關系。

苗圩還特別強調，“缺芯”已被重視，但“少魂”易被忽視。操作系統(tǒng)和芯片是新型產業(yè)生態(tài)的核心，軟硬件要協(xié)同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統(tǒng)企業(yè)已抱團，但國內的軟硬件協(xié)同還處于薄弱環(huán)節(jié)，這是過去被長期忽視的重要問題。在軟硬件的設計開發(fā)、適配、方案級優(yōu)化方面開展深度協(xié)同是當務之急。當然汽車業(yè)也不要謀求供應鏈的百分百自主，這不現(xiàn)實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業(yè)共同分享中國汽車發(fā)展的紅利。

正如苗圩所言，中國是全球最大的汽車市場，汽車年產銷量約占全球汽車年產銷量的1/3，中國新能源汽車的年產銷量連續(xù)多年已經占全球新能源汽車產量的一半以上。所以，他對在中國部署新能源汽車、智能網聯(lián)汽車供應鏈充滿著信心。

關鍵詞： 汽車供應鏈 新能源汽車 零部件企業(yè) 國內芯片設計