曾深陷輿論漩渦的貨拉拉又被推上了風(fēng)口浪尖。

近日，貨拉拉因征收信息費、接單讀秒、調(diào)整會員套餐等操作，引起運輸從業(yè)者的強烈不滿。

在物流行業(yè)專家看來，貨運平臺迫于市場壓力尋求提高營收時，需結(jié)合實際情況制定策略，不應(yīng)將主要盈利點瞄準運營端。保障卡車司機權(quán)益，共建良好貨運生態(tài)，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺同樣責(zé)無旁貸。

搶單讀秒　倒逼卡車司機買會員

8月中旬，貨拉拉在部分城市開始對黃牌貨車征收12%的信息費。此舉一出，立刻激起卡車司機的不滿情緒。記者了解到，2019年1月，貨拉拉針對藍牌輕卡征收每單15%的信息費，原本不在此列的黃牌貨車，如今也未能幸免。

除了逃不掉的信息費，定期繳納的會員費也讓運輸從業(yè)者怨聲載道。按照貨拉拉平臺規(guī)則，如果想要降低信息費支出，接到質(zhì)量較好的訂單，就必須繳納會員費。如若拒絕購買會員，用戶在承接訂單時，需要等待30秒后才能繼續(xù)搶單。另外，還有一些卡車司機爆料稱，因沒有及時購買會員，每天只能搶到兩單生意，后續(xù)不會再有訂單推送。

“收取信息費也就算了，還變著法兒逼我們充會員，這錢都讓平臺掙了。”南昌卡車司機王師傅郁悶地說，“現(xiàn)在貨運市場不景氣，為了多賺點錢才開始在貨運平臺上找活兒，沒想到還要交各種費用，雖然不是強制收費，但這種規(guī)則跟強制沒什么區(qū)別，總體算下來，還沒有線下接單掙得多。”

近年來，貨拉拉頻繁上調(diào)會員費。初級、高級、超級會員的收費標準從之前的199元、499元、699元，上調(diào)至299元、699元、899元。而在某些地區(qū)，每個等級的會員費在此基礎(chǔ)上又有不同程度的上漲。

近日，有不少平臺用戶反映，貨拉拉在個別地區(qū)下架了“初級會員”、“高級會員”、“超級會員”的套餐。取而代之的是“白銀會員”、“黃金會員”、“鉆石會員”，購買費用相較于之前有所降低。但需要注意的是，新套餐的各個會員級別都不再享有信息費免除。也就是說，新會員套餐下，平臺用戶承接的每一單生意，都必須向貨拉拉支付信息費。

“雖然會員費下調(diào)了，但總體的支出并沒有減少。”貨拉拉用戶介紹說，在全新的會員制度下，如果選擇最高檔的“鉆石會員”，按照每個月跑一萬元計算，抽成費用相比之前的“超級會員”要高出100~200元左右。

“從表面來看，貨拉拉將信息費比例下調(diào)，但實際情況卻是，平臺用戶向其支付的信息費反而增加了。貨拉拉通過收費規(guī)則的改革，進一步侵害了從業(yè)人員權(quán)益。”業(yè)內(nèi)人士表示，如果未來不解決好卡車司機的相關(guān)權(quán)益，貨拉拉恐將再次陷入輿論漩渦。

“與滴滴打車不同，貨運是一個低頻、個性化程度較高的行業(yè)，而且卡車司機更加辛苦，其他支出成本也非常大。正是基于以上原因，貨拉拉征收如此高的信息費是值得商榷的。”物流行業(yè)專家孔震告訴記者，從行業(yè)格局的層面來看，貨拉拉還不具備壟斷價格的能力，當(dāng)下應(yīng)考慮卡車司機的實際情況，理性分攤費用。

強監(jiān)管下的頂風(fēng)作案

實際上，外界對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的接單抽成、價格壟斷等方面的問題一直存在著不少質(zhì)疑。今年5月，交通運輸部、中央網(wǎng)信辦、國家發(fā)改委等8部門聯(lián)合約談滿幫、貨拉拉等10家交通運輸平臺企業(yè)。

約談過程中指出，部分網(wǎng)絡(luò)貨運平臺存在定價機制不合理、運營規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營不規(guī)范、主體責(zé)任不落實等突出問題，平臺部分經(jīng)營行為涉嫌侵害貨車司機合法權(quán)益，要求各平臺公司要正視自身存在的問題。同時，相關(guān)部門明確要求貨運平臺合理確定抽成比例和信息服務(wù)費水平，主動降低服務(wù)費、會員費，不得相互串通、操縱市場價格，嚴禁以回程貨價格競價。

針對上述問題，貨拉拉曾在其官方微博公開發(fā)布關(guān)于保障和提升貨車司機權(quán)益的承諾書。其中明確提出，貨拉拉將在會員費及信息服務(wù)費、保障從業(yè)人員權(quán)益、改善司機經(jīng)營環(huán)境等方面進行改進。

至今已過去5個多月，對于國家要求的降低抽成和信息費，貨拉拉不僅沒有予以積極配合，反而變本加厲。強監(jiān)管下，貨拉拉為何仍要觸碰“紅線”?

孔震指出，在經(jīng)歷“燒錢”廝殺后，不少網(wǎng)絡(luò)貨運平臺已在資本的洗禮下紛紛折戟，而殺出重圍的這些“幸運兒”并未成功上岸。不但市場占有率低，實現(xiàn)盈利的也屈指可數(shù)。可見，資本的持續(xù)發(fā)力，只能撬動部分市場，作為基礎(chǔ)模式并不奏效。在這種情況下，貨運平臺必須通過一些方式獲取利潤，而運營端是當(dāng)下相對容易且更加直接實現(xiàn)盈利的渠道。”

“目前來看，貨拉拉仍未形成良性的商業(yè)運營模式，僵持不下的‘價格戰(zhàn)’，不但透支了其大量的運營成本，也導(dǎo)致平臺無法從用戶端獲益。這種背景下，貨拉拉只能提高司機端的會員費和信息費，以此來為企業(yè)‘輸血’。”物流行業(yè)分析師李強告訴記者。

近來，為了擴張市場版圖，貨拉拉加快了跨界步伐。除了入局跨城貨運，還瞄準了網(wǎng)約車市場。不過，想要在全新的市場中快速打開局面，平臺只能依靠“燒錢”補貼。面對大量的資金支出以及來勢洶洶的同行競爭，貨拉拉亟需加強盈利能力。而從運營端獲取資金，也是不得已而為之。

構(gòu)建良好盈利模式是關(guān)鍵

目前，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在盈利模式、定價規(guī)則、司機端培訓(xùn)等方面，仍處在摸索階段。同時，精細化運營、高效車貨配比的優(yōu)勢也未凸顯。從補貼到下調(diào)運價，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺似乎并沒有給一線從業(yè)者帶來更多福音。

那么，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺未來該何去何從?

在中儲南京智慧物流科技有限公司董事長戴慶富看來，貨運平臺想要實現(xiàn)突圍，首先要把盈利模式找準。除了照搬客運行業(yè)的抽傭模式，在卡車司機日活躍量提升至一定程度后，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺還可以聚焦物流產(chǎn)業(yè)鏈上報酬福利發(fā)放、汽車金融、后市場營銷搭建等場景中的盈利點，拓展附加值更高的業(yè)務(wù)，增加上下游客戶與平臺的粘性。

對此，孔震也持有相同觀點。他認為，同城貨運平臺若只關(guān)心流量爭奪，無法提供差異化服務(wù)和可持續(xù)的盈利模式，即便有再多資金“輸血”，也無法成為最終的勝利者。想要贏得攻守戰(zhàn)，貨運平臺需構(gòu)建核心競爭壁壘。

還有業(yè)內(nèi)人士指出，無論是對于B端，還是需求相對低頻的C端，價格都不是最為敏感的要素，服務(wù)品質(zhì)、安全和用戶體驗才是重中之重。因此，在接下來的博弈中，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺應(yīng)回歸服務(wù)，將服務(wù)鏈條做深做長，盡可能解決用戶需求場景中各個環(huán)節(jié)的痛點，這樣才有望成為這場戰(zhàn)役中的贏家。

“總之，貨運平臺將利潤增長的壓力，轉(zhuǎn)嫁給廣大的卡車司機，著實不妥。從運營端找利潤也非長久之計，打磨成熟的運營模式才是立足之本。”孔震最后說道。